“过去两三年，随着算法的逐渐成熟，AI计算逐渐从云端向边缘侧和端侧转移。边缘侧和端侧一定会出现所谓的Agent（智能体）主体，这个主体控制车内的智能化需求。
对于国产智驾芯片的发展，仇肖莘说，尽管目前国产智驾芯片占比小于50%，但在新车搭载上，预计未来两三年国产智驾芯片市占率有望快速爬升至80%-90%水平。
仇肖莘：汽车智能化发展过程中，会呈现三种不同的商业模式。一是垂直整合模式，二是车企自研模式，三是行业分工模式。
芯片公司的核心价值在于规模化和中立性。芯片公司靠规模化才能实现商业闭环，而要达成规模化，就必须保持独立身份，将芯片卖给不同车企。另外，芯片公司要明确自己的定位，划清边界线，这样与上下游的合作会变得简单。
仇肖莘：舱驾一体面临两大现实困难：一是技术落地的复杂性，座舱软件与智驾软件的诉求不同、安全等级不同，在同一颗芯片上必然产生资源竞争；二是车企组织架构的制约，智驾和座舱往往分属不同团队，协同难度大。限于车企组织架构和软硬件解耦的复杂度，全行业真正实现大规模量产落地的案例依然较少。
仇肖莘：目前国产智驾芯片占比小于50%，但在新车搭载率上，国产智驾芯片的采用率在快速上升，中国芯片企业已经随着中国车企出海。未来两三年，中国智驾芯片市占率有机会快速爬升至80%-90%。希望以更低的成本和更好的体验，让高阶智驾更广泛地装配，从30万元以上车型下沉到15万至30万元区间。
未来三年之内可以看到L3、L4自动驾驶比较普及，真正达到无人驾驶的程度可能还需要不断优化，但目标是可实现的。
仇肖莘：过去三年，随着算法的逐渐成熟，AI计算逐渐从云端向边缘侧和端侧转移，最典型的场景就是智能汽车。现在车上包括智能座舱、智能驾驶等各类智能化是各自为战的状态，未来智能汽车一定会出现所谓的Agent主体，由这个主体去控制车内的智能化需求。
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